Рязанско-Уральская железная дорога

Ряза́но-Ура́льская желе́зная доро́га (также правильно Ряза́нско-Ура́льская, аббревиатура — Р. У.ж.д.) — одна из крупнейших железных дорог, существовавших в России на рубеже XIX и XX веков.

Название дороги произошло от её крайних пунктов: Рязани на северо-западе и Уральска на востоке.

История

Первым звеном дорог составивших Рязано-Уральскую железную дорогу стала Рязанско-Козловская железная дорога, построенная по инициативе российского предпринимателя П. Г. Фон-Дервиза 4 (16) сентября 1866 года. Затем к этой линии были пристроены другие линии и ветви: Тамбово-Козловская железная дорога (открытие движения 22 декабря 1869 года по старому стилю); Тамбово-Саратовская железная дорога (открытие движения на участке Тамбов — Умёт 9 августа 1870 года, на участке Умет — Аткарск 14 января 1871 года, на участке Аткарск — Саратов 4 июля 1871 года); Бековская ветвь (22 февраля 1874 года); ветви Раненбург — Данков и Астапово — Лебедянь (17 ноября 1890 года).

Первыми паровозами, поступившими на дорогу в 1866 году, были паровозы типа 0-3-0, произведённые заводами Борзиг (нем. Borsig) в Германии[2].

В 1891 году общество Рязанско-Козловской железной дороги выступает с инициативой объединения всех перечисленных линий под единым началом общества Рязанско-Уральской дороги и сооружения новых железных дорог: от Рассказово до Камышина, от Лебедяни — до Ельца, от Покровской Слободы до Уральска, от Богоявленска до Сосновки, ветвей к пунктам Вольск, Петровск, Сердобск, Баланда, Николаевск, Александров Гай. А также предлагает создать пароходную флотилию на реке Урал. 11 января 1892 года такое разрешение было получено. Также общество имело право на постройку линий от Раненбурга до Павельца с ветвью на Астапово и от Пензы до Таволжанки.

В 1897 году общество Рязано-Уральской железной дороги получает разрешение на строительство линии от станции Данков до Смоленска, и от Павельца до Москвы. В 1898 году обществу разрешено строить ветвь от Иноковки до села Инжавино и уложить второй путь на участке Москва — Кашира.

К 1 января 1899 года дорога имела протяжённость путей 2743 вёрст (2926 км), в стадии постройки находились линии Москва — Павелец (с ветвью на Венев), Данков — Смоленск с ветвями, Краснослободск — Инжавино[3].

Ещё в 1881 году выдвигался на обсуждение проект сооружения линии от Покровской Слободы до Эльтона, предназначенной главным образом для вывоза соли. Проект осуществлен не был, но породил другие многочисленные проекты. Один из таких проектов был принят к исполнению 26 апреля 1903 года: от станции Красный Кут (ветвь Урбах — Александров Гай) дорога строилась через Верхний Баскунчак до Астрахани. Движение открыто на участке Красный Кут — Бузань-пристань — 9 июля 1907 года, на участке Бузань — Астрахань — 15 декабря 1909 года.

В январе 1920 года от станции Александров Гай было начато строительства железной дороги и нефтепровода Алгемба (по первым буквам слов Александров Гай и Эмба). Работы по сооружению дороги и нефтепровода были остановлены в августе 1921 года, в строй она не вошла

Развитие дороги с 1910 по 1929 годы сохранилось без изменения. Конечными пунктами её на юге являлась Астрахань, на востоке — Уральск, на западе Смоленск и на севере Москва. Эксплуатационная длина дороги составляла 4428 километров.

В 1929 году Советское правительство приняло решение о разукрупнении железных дорог и перераспределении их границ в соответствии с потребностями бурно растущей промышленности. Западной железной дороге был тогда передан участок протяжением в 438 километров от станции Волово до Смоленска.

Все линии Рязанско-Уральской к западу от станции Турмасово общим протяжением 1016 километров включаются с 1 июля 1930 года в состав Московско-Курской и Московско-Казанской магистралей. В 1936 году другим дорогам переданы участки Турмасово — Кирсанов и Тамбов — Обловка протяжением в 321 километр. В 1939 году от Рязанско-Уральской отошли участки Кирсанов — Ртищево, Пенза — Балашов, Обловка — Балашов — Камышин общим протяжением в 767 километров.

В этот же период дорога росла за счёт строительства новых участков. В декабре 1936 года в её состав включена новая линия Уральск — Илецк протяжённостью в 264 километра, давшая прямую и кратчайшую связь центра страны с республиками Средней Азии, Сибирью и Южным Уралом. С вводом этой линии резко возросло транзитное значение Рязанско-Уральской, в особенности направления Илецк — Озинки — Саратов — Ртищево.

В 1942 году в состав дороги вошли вновь построенные линии Ахтуба — Паромная (136 километров) и Саратов — Петров Вал (199 километров) (участки Волжской рокады). В 1944 году в строй вступила новая линия Трофимовский — Сенная (127 километров). Эти участки являлись частью правобережной рокады Свияжск — Ульяновск — Сызрань — Саратов — Иловля, строившейся во время Великой Отечественной войны.

Долгое время Астрахань оставалась конечным пунктом дороги на юге. Невозможным представлялось строительство дороги по безводной Прикаспийской полупустыне. Но в годы Великой отечественной войны была построена линия Кизляр — Астрахань и временный мост через Волгу, заменённый в 1950-х капитальным мостом, по которому одновременно осуществляется движение поездов и автогужевого транспорта. С постройкой этой линии Рязанско-Уральская получила прямую и кратчайшую связь с Кавказом. Транзитное значение дороги ещё более возрастало.

В конце Великой Отечественной войны протяженность дороги составляла 2365 километров.

В 1953 году по решению Совета Министров СССР в стране произошло укрупнение дорог. Рязанско-Уральская и Сталинградская железная дорога были объединены в одну дорогу, которая названа Приволжской дорогой. В неё вошла большая часть участков бывшей Сталинградской магистрали. Уральское отделение Рязанско-Уральской было передано Оренбургской дороге.

Рязано-Уральская дорога в годы своего максимального расцвета служила важнейшим транспортным коридором, соединяя центр России с Нижним Поволжьем и Уралом, основным грузом дороги служил хлеб. При станциях, имевших максимальный объём хлебных грузов, дорогой были сооружены 26 элеваторов принимавших зерно, как для перевозки, так и для хранения, это способствовало ещё большему привлечению хлеба на дорогу.

В марте 1917 годавременное правительство поддержало идею строительства двухярусного моста через Волгу у Саратова. Фактически железнодорожный мост будет построен только в 1935 году.

С сооружением в 1935 году железнодорожного моста через Волгу у Саратова стало возможным быстро транспортировать астраханскую рыбу в Москву. Ускоренные поезда с вагонами-ледниками, а позже с рефрижераторными стали курсировать от Астрахани до Москвы.

Дорога также имела железнодорожные мастерские в Козлове, Саратове (ныне завод «Сарэнергомаш»), Тамбове, Ртищево, Аткарске, Покровской Слободе; 4 нефтехранилища; паромную переправу (у Саратова); собственную флотилию, включавшую в себя ледокол, паромы, баржи, плавучие элеваторы и пароходы; лесопильные и шпалопропиточные заводы. На дороге работало 44 школы, 19 библиотек, 3 потребительских общества.

Происшествия

30 марта 1934 года в 3 часа дня на станции Саратов-1 произошло столкновение 2-х товарных поездов #625 и #712. При столкновении разбито 2 паровоза, 20 цистерн, поврежден путь. Из цистерн вытекло, залив путь, 100 тонн керосина. Движение поездов прекращено на 15 часов. Ориентировочные убытки от крушения составили 150 тысяч рублей. В причинах крушения — прием состава на занятый другим поездом путь виноват стрелочник Томников, старший стрелочник и др., всего 6 человек. Все они преданы суду.