Дальневосточная железная дорога
Дальневосточная железная дорога - филиал ОАО «РЖД», одна из 16 железных дорог России.
Содержание |
Общие сведения
С 2003 г. дорога является филиалом крупнейшей транспортной компании ОАО "Российские железные дороги".
На территории дороги функционируют Дальневосточная дирекция инфраструктуры и Дальневосточная дирекция тяги.
пролегает по территории Хабаровского, Приморского краёв, Республики Саха (Якутия), Амурской и Сахалинской областей, Еврейской автономной области. Управление дороги находится в Хабаровске. Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1971).
История дороги
Предшественником Дальневосточной дороги является Уссурийская железная дорога, построенная в 1891—1897 годах.
28 февраля 1936 года Уссурийская железная дорога была разделена на Амурскую (г. Свободный) и Дальневосточную (г. Хабаровск) железные дороги в соответствии с Постановлением СНК СССР № 378 от 27.02.1936 г. Границей между Амурской и Дальневосточной железными дорогами стала станция Архара.
В 1939 году из состава Дальневосточной железной дороги вышла Приморская (г. Ворошилов-Уссурийский).
В 1940 году в связи с окончанием строительства железной дороги Комсомольск - Волочаевка приказом НКПС СССР № 1063 от 5 августа 1940 года этот участок был присоединен к Дальневосточной железной дороге, участок Архара - Ин (с ветками Известковая - Чегдомын, Биробиджан - Ленинск) отошел к Амурской железной дороге, границей между этими дорогами стала станция Ин.
В 1947 году вступила в строй линия Комсомольск-на-Амуре — Советская гавань, которая сократила на 1000 км морские перевозки грузов на Сахалин, Магадан и Камчатку.
В 1953 году в состав Дальневосточной железной дороги опять вошла Приморская железная дорога.
В 1957—1958 году силами предприятий Хабаровского отделения была построена Малая Дальневосточная железная дорога (Детская железная дорога)
В 1959 году после упразднения Амурской железной дороги её участок от станции Архара до станции Ин отошел к Дальневосточной железной дороге.
В 1963 году Южно-Сахалинская железная дорога вошла в состав Дальневосточной.
В 1992 году из состава ДВЖД была выведена Сахалинская железная дорога (возвращена в состав ДВЖД 1 октября 2010 года приказом Президента ОАО РЖД).
В 1997 году Байкало-Амурская железная дорога им. Ленинского Комсомола была реорганизована, расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996 г.).
Труженики Дальневосточной в годы Великой Отечественной войны (1941 – 1945)
Еще задолго до Великой Отечественной войны постоянные провокации японских милитаристов, оккупировавших Маньчжурию и вышедших на границу с Советским Союзом, заставляли дальневосточных железнодорожников строить свою деятельность так, чтобы в любой момент можно было переключиться на работу в режиме фронтовых темпов и нагрузок. В сложных условиях реконструкции дороги они обеспечивали не только бесперебойные перевозки продукции для нужд быстрорастущей экономики края, но и для укрепления оборонной мощи Дальнего Востока.
Дальневосточная железная дорога (до 1936 г. - Уссурийская) оказывала помощь Красной Армии в разгроме врага и в 1929 г. – во время конфликта на Китайско-Восточной дороге (КВЖД), и в 1938 г. – в боях у озера Хасан, и в 1939 г. – в сражениях на реке Халхин-Гол в Монголии.
В 1930-е гг. комсомольцы и молодежь дороги активно готовились к защите Родины, изучая военное дело. Тысячи юношей и девушек сдавали нормы на значки ГТО ("Готов к труду и обороне СССР"), "Ворошиловский стрелок", "Готов к противовоздушной и противохимической обороне", "Готов к санитарной обороне" (ГСО) и др. При управлении дороги в 1938 г. была создана комсомольско-молодежная рота в составе двух стрелковых, танкового и санитарного взводов. Теоретические и практические занятия проводились на лагерных сборах в нерабочее время. Весь командный состав управления дороги учился использованию противогаза, правильность подготовки которого проверялась пропуском людей через камеру газоокуривания. Внедрялась практика работы в противогазах в течение всего рабочего дня. Часто проводились учения по противовоздушной обороне (ПВО) с практической отработкой вопросов по занятию убежищ, светомаскировке и ликвидации последствий налетов авиации.
В воскресенье, 22 июня 1941 г. в Хабаровске был теплый, солнечный день. Многие горожане семьями шли на пляж и ехали отдыхать на левый берег Амура. Две с половиной тысячи работников Хабаровского железнодорожного узла выехали специальным поездом на ст. Николаевка для участия в воскреснике по строительству шоссейной дороги Биробиджан – Хабаровск. Работа шла дружно и весело. Работали буфеты, оркестр, коллективы самодеятельности. Вдруг прибежал дежурный по станции со страшной вестью – началась война. Была объявлена тревога, люди спешно погрузились в вагоны и выехали в Хабаровск.
В 19 часов по местному времени диктор московского радио объявил, что работают радиостанции имени Коминтерна и все радиостанции Советского Союза. Затем было передано правительственное сообщение о вероломном нападении фашистской Германии на нашу страну. Сразу же после получения сообщения о начале войны командный состав дороги во главе с И.А. Шмелевым собрался на рабочих местах. В Управлении дороги было введено круглосуточное дежурство.
Великая Отечественная война внесла коренные изменения в работу железнодорожного транспорта, который был переведен на воинский график движения. На Дальневосточной и Приморской дорогах (последняя в 1939 г. выделилась из состава ДВЖД, а в 1953 г. снова влилась в нее) изменилась структура грузооборота и направление перевозок. Если до войны основной поток грузов, необходимых для бурно развивающейся экономики Дальнего Востока, шел с запада на восток, то в годы войны основным грузовым направлением стало направление с востока на запад. Ставилась задача максимальной экономии на всем и использования внутренних резервов дорог.
С железных дорог Дальнего Востока, в кратчайший срок перестроивших свою работу на военные нужды, непрерывным потоком шли на фронт и в центральные районы страны поезда с боеприпасами, боевой техникой, продовольствием. Осенью 1941 г. перевозили войска. В течение трех недель один за другим уходили поезда на запад. Один эшелон отправлялся со ст. Хабаровск-2, второй стоял на станции, третий был на подходе. И так днем и ночью, день за днем. При полной светомаскировке, без световых сигналов. Перевозки прошли успешно. Воинские эшелоны пропускались со среднесуточным пробегом 800 км, что было в 1,5 раза выше, чем по графику. Простои транзитных грузов сократились в два с лишним раза.
Полученные в предвоенные годы высокоэкономичные локомотивы "Сок" (с конденсацией пара) были передислоцированы на безводные участки других дорог, где они были нужнее. Только за пять месяцев войны с Дальневосточной дороги направили на запад 321 паровоз серии "СО". Их заменили менее мощные паровозы серии "Эм". Еще более устаревшие паровозы "Ов" и "Ц" использовались на маневровой работе. Несмотря на замену локомотивного парка на менее мощный, сокращение количества вагонов почти втрое, оборот вагонов ускорился на четверть суток.
Собранность, организованность, перевыполнение сменных норм, самоотверженность в труде – вот чем ответили железнодорожники Дальнего Востока на нападение фашистской Германии. Суровая необходимость военного времени заставляла железнодорожный транспорт работать на пределе человеческих и технических возможностей. На дорогах создавались фронтовые бригады и смены, где рабочий день длился, как правило, 16 часов. С самого начала войны на транспорте развернулось социалистическое соревнование "Все для фронта! Все для победы!". Становилось массовым движение двухсотников, трехсотников и даже тысячников, т.е. работников, выполнявших две-три и более норм за смену.
16 июля 1941 г. газета "Тихоокеанская звезда" поведала о факте поразительной самоотдачи работников дороги: "Недавно несколько паровозов вышли из ремонта в депо Хабаровск-2. Но они стояли только потому, что топочные арки не были выложены кирпичом. Выпуск паровозов под поезда задерживался. Рабочие-арочники Стрижнов, Меньшиков и Гуторов решили наверстать упущенное время. "Война этого требует", - сказали они и принялись за дело. Депо еще не знало таких темпов: вместо четырех-пяти дней они подготовили паровозы за восемь часов. Даже графики, рассчитанные ранее на стахановские нормы, намного перекрывались".
Только единство фронта и тыла могло обеспечить победу, полную и безоговорочную. Понимая это, работники тыла делали все, чтобы при меньшем количестве рабочей силы дать больше продукции и лучшего качества. На машинистов и их помощников была наложена бронь, но ряды рабочих из ремонтных цехов быстро редели, и на счету был каждый человек.
Важным новшеством стало распространение почина новосибирского машиниста Николая Лунина, который своими силами проводил текущий ремонт паровоза, экономил топливо, смазку и ремонтные материалы, удлинял межподъемочные и межпромывочные пробеги, водил тяжеловесные поезда. Лунинцы ДВЖД - старшие машинисты депо Хабаровск-2 П.П. Серенков, B.C. Вожейко и А. А. Чугуев - в дополнение к лунинскому почину за счет кооперации трех паровозных бригад стали осуществлять еще и промывочный ремонт. Первый опыт кооперирования паровозных бригад дал отличные результаты. Сложный ремонт паровоза удалось выполнить качественно на два часа раньше установленного срока, с экономией около 3500 руб.
Паровозники дальневосточных дорог шли в авангарде соревнования за успешное выполнение заданий по перевозкам и образцовому содержанию локомотивов. Высокие образцы экономии топлива показал старший машинист-лунинец паровозного депо Ружино М.П. Фролов. В июне 1942 г. он сэкономил 75 т угля и передал их в запас на зиму 1943 г. в особый фонд наркома. Следуя примеру Фролова, ружинские машинисты В.И. Цесарский, Кужев, Глоба и др. внесли в наркомовский фонд 1300 т натурального топлива.
Из-за нехватки работников, ушедших на фронт, в паровозных депо развернулось движение за вождение поездов без кочегара, только силами машиниста и его помощника – "в два лица". В отдельных случаях машинисты работали "в одно лицо". И это при скудном питании: в столовых меню были одни ржаные клецки (затируха) в жидком бульоне с едва заметными блестками жира. Каждому паровознику на поездку выдавался дополнительный паек: 400 г хлеба, 100 г колбасы, 25 г табака. А паровозным бригадам в поездках приходилось подбрасывать в топку до 17 т угля в один конец.
Десятки тысяч рабочих железнодорожников систематически перевыполняли свои задания, давая несколько норм в день, ежедневно показывали образцы трудового героизма. Вот только один пример, описанный в дорожной газете "Пограничный транспортник": "Трудовой подвиг совершил недавно бригадир комплексной бригады Хабаровского депо комсомолец Леонид Малахов. Чтобы не тушить локомотив, которому срочно требовался ремонт колосников, товарищ Малахов, рискуя жизнью, забрался в горячую топку. Быстро выполнив необходимый ремонт, он обеспечил выход паровоза по графику к очередной поездке".
Борьба за ускорение оборота вагона ярче всего отразилась в движении скоростников. В августе 1941 г. газета "Приморская магистраль" призвала железнодорожников "превратить скоростную обработку и скоростное продвижение поездов в систему работы" за счет слаженных и четких действий всех служб транспортного конвейера. Благодаря внедрению скоростных методов работы среди движенцев в среднем на обработку каждого поезда затрачивалось 28 мин. при норме 88 мин. За четыре месяца войны только Приморской железной дорогой сверх плана было перевезено без малого 242 тыс. т грузов.
Много забот в организации поездной работы легло на плечи дежурных по станции. Им приходилось буквально "крутиться", чтобы преодолеть большое количество режущих маршрутов, своевременно выполнять заданный объем местной работы, внимательно следить за подходом к станции поездов и своевременно освобождать пути для их приема. За задержку поездов у входных сигналов дежурных по станциям и поездных диспетчеров отдавали под суд военного трибунала дороги и направляли на фронт в штрафные роты.
В 1943 г. на всех магистралях страны было введено военное положение. Все рабочие и служащие объявлялись мобилизованными, подчинялись дисциплинарному уставу, получали воинские звания (до 1953 г.). Несмотря на удаленность от театра военных действий, обстановка на Дальнем Востоке оставалась напряженной из-за постоянной угрозы нападения империалистической Японии. Железнодорожники в неурочное время обучались в истребительных отрядах, занимались строительством на предприятиях и в жилых поселках укрытий полевого типа, оборонительных сооружений, подготавливали средства светомаскировки и пожаротушения.
В Красную Армию работников дороги призывали только по указанию ГКО, и в установленном им количестве, т.к. дальневосточные магистрали были военизированными. В армию направляли в первую очередь физически здоровых, прошедших действительную военную службу и тех специальностей, которые легче было восполнить в трудных условиях дороги. Всего с Дальневосточной (в старых границах) ушло на фронт более 6 тысяч человек.
Для замены работников дороги, ушедших в Красную Армию и в специальные формирования НКПС, было подготовлено свыше 11 тысяч работников ведущих профессий. Тысячи женщин и подростков, пришедших в период войны на железные дороги Дальнего Востока, в короткий срок овладели сложными специальностями, показали образцы трудовой доблести и с честью выполнили свой патриотический долг перед Родиной. Помимо основной деятельности на базе паровозных депо и мастерских связи был налажен выпуск оборонной продукции. Для нужд фронта изготавливались корпуса ручных гранат, холодное оружие, "ежи", детали к взрывателям гранат.
Ярким проявлением неразрывной связи тыла с фронтом стал сбор средств в фонд обороны страны. Уже 3 августа 1941 г. десятки тысяч железнодорожников Дальнего Востока вышли на воскресник. Труженики Дальневосточной и Приморской дорог заработали и перечислили в фонд обороны свыше 300 тыс. руб. Заработанные средства пошли на постройку эскадрильи боевых самолетов "Дальневосточный железнодорожник". За годы войны в фонд обороны были отработаны многие сотни часов, внесены миллионы рублей. Железнодорожники Дальнего Востока построили своими силами несколько бронепоездов общей стоимостью 9 млн руб. Собрали деньги на колонну танков "Хабаровский паровозник", звено бомбардировщиков "Хабаровский комсомол". Наиболее весомые поступления денежных средств от тружеников тыла шли через ежегодные государственные военные займы. Подписка на них носила массовый характер. Большая работа была проведена в организации сбора теплой одежды для бойцов действующей армии. Только в 1941 г. коллективы Дальневосточной дороги отправили 2085 новогодних посылок.
В 1943 г. на территории нынешнего Уссурийского вагонорефрижераторного депо были организованы мастерские для сборки подвижного состава, поступавшего в разобранном виде из США и Канады через порт Владивосток по условиям соглашения о ленд-лизе. Около 80% работ выполнялось в любую погоду на открытых площадках. Мастерские, котельная и цехи к суровой зиме 1944/45 гг. не были подготовлены. Люди грелись у костров, горевших прямо в сборочном цехе. Несмотря на огромные трудности и лишения, в декабре 1943 г. было собрано 1000 вагонов. Выпуск советских паровозов во время войны прекратился. Их заказывали в США и везли на специально переоборудованных судах через Тихий океан. Во Владивостоке локомотивы ставили на рельсы, часть из них, в основном серии "Еа" и "Ем" заправляли в Уссурийске, а остальные холодными гнали на запад.
Начиная с 1943 г. дальневосточные магистрали стали усиленно помогать дорогам, освобожденным советской армией от немецко-фашистских захватчиков, направляя на запад людей и технику. Являясь вторым эшелоном действующей армии, воины-железнодорожники совместно с работниками спецформирований НКПС – колоннами паровозов, военно-эксплуатационными отделениями (ВЭО), восстановительными поездами – делали все, чтобы движение поездов в прифронтовой полосе не прерывалось. В зависимости от обстановки они оперативно меняли организацию и порядок пропуска поездов, места их выгрузки. Строили обходы станций, разрушенных при воздушных налетах, восстанавливали пути, связь и пункты водоснабжения. Тушили пожары, растаскивали составы с рвущимися боеприпасами и горящими цистернами, спасали людей и технику. Следуя вслед за наступающими войсками, военные железнодорожники воскрешали к жизни освобожденные от врага железные дороги.
В январе и феврале 1943 г. на Дальневосточной дороге были сформированы две паровозные колонны № 39, № 46, мостопоезд № 17 и направлены для восстановления и эксплуатации фронтовых железных дорог. В сентябре 1943 г. за ними со ст. Ворошилов-Уссурийский (Уссурийск) ушло на запад ВЭО № 34. В апреле 1944 г. на ст. Хабаровск-2 было сформировано ВЭО № 33.
46-я особого резерва колонна НКПС состояла из 35 паровозов, более 40 теплушек, в которых располагались 40 с лишним бригад по 30 человек в каждой. Возглавлял ее начальник Хабаровского паровозного отделения П.С. Стельмаченко, заместителем был А.П. Мишустин. Колонна № 46 начала свою работу на фронтовых железнодорожных участках в районе Воронежа и прошла большой путь. Паровозы колонны водили поезда с войсками и грузами для нужд фронтов, освобождавших Донбасс, правобережную Украину, Крым, громивших немецко-фашистские войска на Орловско-Курской дуге, освобождавших Белоруссию, Прибалтику и штурмовавших Кенигсберг.
Колонна оперативно обеспечивала переброску войск и воинских грузов на большие расстояния. Участки обслуживания не ограничивались тяговыми плечами, и паровозы порой проходили до тысячи километров, не отцепляясь от состава. Доснабжение их топливом и песком производилось на станционных путях. С каждым паровозом следовал турный вагон, в котором жили паровозные и кондукторские бригады и поездные вагонные мастера. Работу паровозных бригад осложняли незнакомый профиль и отсутствие технической документации, полная светомаскировка, едва различимые или совсем не горящие сигнальные огни, движение поездов вслед, подчас даже на расстоянии меньше тормозного пути или по живой блокировке и готовность к различным маневрам при нападении вражеской авиации. Очень трудно обстоял вопрос с ремонтом подвижного состава. В полевых условиях проводили ремонт и промывку паровозов, а они частенько возвращались из рейсов с пробоинами котла и тендера, забитыми деревянными пробками.
В голову поезда, вслед за турными теплушками, и в хвосте ставились платформы с зенитными пушками и пулеметами. При нападении вражеских самолетов эти установки своим огнем мешали им вести прицельное бомбометание или отгоняли их. В пути следования не раз подвергались нападениям фашистских самолетов. Тяжело досталась колонне победа над немецким фашизмом. Из 560 человек погибло 68, тяжело ранено 118 человек. За время работы на фронтовых железных дорогах паровозная колонна № 46 потеряла убитыми, раненными и умершими почти треть своего состава. При выходе из строя работников колонны на их место становились их товарищи и работали, не считаясь со временем.
Свою работу колонна № 46 закончила на железных дорогах Маньчжурии. После войны вернувшиеся домой железнодорожники не расстались со своей нелегкой профессией. П.С. Стельмаченко, дважды отмеченный знаком "Почетному железнодорожнику", принял новое, только что созданное Мулинское отделение, а затем возглавлял Ургальское отделение ДВЖД. А.П. Мишустин, возглавлявший с октября 1943 г. колонну паровозов НКПС № 71, кавалер орденов Ленина и Красной Звезды, трудился в ремонтных цехах Хабаровского паровозного депо, преподавал в Хабаровской технической школе паровозное дело.
В апреле 1944 г. на ст. Хабаровск-II было сформировано военно-эксплуатационное отделение № 33 под руководством заместителя начальника службы движения Г.Т. Яротто. ВЭО-33 выполняло воинские перевозки во время Белорусской, Висло-Одерской и Берлинской операций. Железнодорожники отделения, несмотря на большие разрушения, сложность перешивки пути на металлических шпалах и брусьях и частые налеты вражеской авиации, успешно продвигали к фронту воинские эшелоны. Только за пол года ВЭО-33 сменило пять районов эксплуатации. Оно восстанавливало и эксплуатировало железнодорожные узлы Молодечно, Вильнюс и Каунас. На территории Польши эксплуатировало Инороцлавский и Познаньский железнодорожные узлы с прилегающими участками, а на территории Германии – участки Кройц – Кюстрин и Франкфурт-на-Одере – Берлин.
Диспетчерский аппарат, дежурные по станциям, составители, сцепщики, стрелочники, работники пунктов технического осмотра и складов топлива, не считаясь с трудностями, в условиях однопутного движения на перегонах и недостатка приемо-отправочных путей на станциях, ночью в полной темноте, а иногда и полуголодные выполняли задания командования фронтов по приему поступающих поездов, их расформированию и подаче к местам выгрузки. Обеспечивали вывоз в тыл неисправной техники, раненых и трофейного имущества.
За 13 месяцев своей работы ВЭО-33 на фронтовых железных дорогах сменило девять участков обслуживания и почти на каждом оставляло могилы своих товарищей. Смена участков влекла за собой огромные трудности: документации никакой, восстановительные работы выполнялись в минимальных размерах и продолжались все время.
День Победы ВЭО-33 встретило на немецкой земле, штаб отделения дислоцировался на ст. Франкфурт-на-Одере. О размерах работы железнодорожников при подготовке и проведении Берлинской операции маршал Советского Союза Г.К. Жуков в книге воспоминаний писал: "Железнодорожное полотно было перешито на русскую колею, и боеприпасы подвозились почти до самого Одера. Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 км… Самоотверженная работа наших железнодорожников ускорила падение Берлина. Как и воины Красной Армии они свято выполнили свой долг перед Родиной, не щадили своей жизни во имя Победы". Многие работники ВЭО-33 оставили свои автографы на стенах поверженного рейхстага.
После окончания войны с фашистской Германией Советский Союз начал подготовку к выполнению своих союзнических обязательств в борьбе с империалистической Японией. Весной и летом 1945 г. в крайне сжатые сроки, с запада к отрогам Большого Хингана, в Приморье и Приамурье были переброшены четыре армии, ряд отдельных танковых, артиллерийских, авиационных и других частей и соединений. Всего с мая по 9 августа 1945 г. на Дальний Восток проследовало 136 тыс. вагонов с войсками, боевой техникой и снаряжением. История военного искусства еще не знала подобной стратегической переброски сил и средств, которая прошла успешно и в установленные сроки. Труженики дальневосточных магистралей обеспечивали боевые действия 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов, завершившиеся безоговорочной капитуляцией Японии.
Труженики железных дорог Дальнего Востока в дни Великой Отечественной войны шли в первых рядах огромной армии работников железнодорожного транспорта страны. Коллективы Дальневосточной и Приморской дорог неоднократно завоевывали первые места по сети дорог и получали переходящее Красное Знамя ВЦСПС и НКПС. Около 13 тысяч работников дороги были награждены орденами и медалями Советского Союза. Среди них - особую гордость дороги составляют Герои Советского Союза: К.С. Заслонов, А.Н. Панов, Ф.Г. Литвинюк, Ю. Тварковский, Х.А. Русских, Е.А. Клюшников, Ф.П. Котляр.
Железнодорожники магистралей Дальнего Востока, несмотря на огромные трудности и лишения, с честью выполнили свой ратный и трудовой долг, как в тылу, так и на передовой. Своим самоотверженным трудом они убедительно подтвердили лозунг тех лет – "железнодорожный транспорт – родной брат Красной Армии".
В.В. Буркова – директор музея истории Дальневосточной железной дороги
Начальники Дальневосточной железной дороги
Руководство
Маклыгин Николай Васильевич Начальник дороги
(4212) 38-41-36 / (4212) 38-48-48
Филатов Игорь Никодимович - Первый заместитель начальника дороги 8 (4212) 38-40-16
Нестерук Геннадий Михайлович - Первый заместитель начальника дороги по экономике, финансам и корпоративной координации 8 (4212) 38-40-52
Хворостов Алексей Олегович - Главный инженер 8 (4212) 38-40-52
Асмирко Игорь Владимирович - Заместитель начальника дороги - главный ревизор по безопасности движения поездов 8 (4212) 38-58-95
Бугера Александр Васильевич - Заместитель начальника дороги (по территориальному управлению), Тындинский регион 8 (41656) 7-33-00
Скрипка Вячеслав Николаевич - Заместитель начальника дороги (по территориальному управлению), Комсомольский регион 8 (4217) 28-33-00
Ваулин Андрей Николаевич - Заместитель начальника дороги (по территориальному управлению), Владивостокский регион 8 (423) 224-73-00
Гавриленко Александр Сергеевич - Заместитель начальника дороги (по территориальному управлению), Сахалинский регион 8 (4242) 71-44-00
Говорин Александр Анатольевич - Заместитель начальника дороги (по территориальному управлению), Хабаровский регион 8 (4212) 38-23-00
Зеленько Виталий Николаевич - Заместитель начальника дороги (по взаимодействию с органами власти) 8 (4212) 38-44-37
Пушко Денис Игоревич - Заместитель начальника дороги (по безопасности и режиму) 8 (4212) 38-43-54
Ситников Александр Витальевич - Заместитель начальника дороги (по строительству) 8 (4212) 38-40-86
Тюленев Валерий Николаевич - Заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам 8 (4212) 38-48-38
Бабий Виталий Ильич - Председатель Дорпрофсожа 8 (4212) 38-41-09, 8 (4212) 38-44-18
Трипелец Денис Юрьевич - Начальник службы корпоративных коммуникаций 8 (4212) 38-42-86 / 8 (4212) 38-48-47TM_TripelecDYU@dvgd.ru
Структура дороги
Регионы
С 1 октября 2010 года в состав дороги входят регионы (с учётом включения Сахалинской ЖД в состав Дальневосточной):
Хабаровский (Хабаровск) ;
Сахалинский (Южно-Сахалинск) ;
Владивостокский (Владивосток);
Комсомольский (Комсомольск-на-Амуре);
Тындинский (Тында) ;
Основные узловые станции дороги: Хабаровск-2, Известковая, Биробиджан-1, Волочаевка-2, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань, Сибирцево, Уссурийск, Барановский, Угольная, Новый Ургал, Тында, а также крупнейшие припортовые станции: Владивосток, Находка, Ванино, Холмск.
Предприятия
Предприятия вагонного хозяйства:
эксплуатационное вагонное депо Хабаровск II
эксплуатационное вагонное депо Уссурийск
эксплуатационное вагонное депо Комсомольск-на-Амуре
эксплуатационное вагонное депо Тында
эксплуатационное вагонное депо Южно-Сахалинск
Предприятия путевого хозяйства
Пятая Хабаровская дистанция пути
Шестая Хабаровская дистанция пути
Владивостокская дистанция пути
Спасск-Дальненская дистанция пути
Высокогорненская дистанция пути
Советско-Гаванская дистанция пути
Южно-Сахалинская дистанция пути
дирекция по эксплуатации и ремонту путевых машин со следующими структурными подразделениями
путевая машинная станция по эксплуатации и ремонту путевых машин N 310
специализированная путевая машинная станция по эксплуатации и ремонту путевых машин N 317
путевая машинная станция по эксплуатации и ремонту путевых машин N 336
Предприятия хозяйства СЦБ:
Биробиджанская дистанция сигнализации, централизации и блокировки
Хабаровская дистанция сигнализации, централизации и блокировки
Вяземская дистанция сигнализации, централизации и блокировки
Владивостокская дистанция сигнализации, централизации и блокировки
Уссурийская дистанция сигнализации, централизации и блокировки
Спасск-Дальненская дистанция сигнализации, централизации и блокировки
Комсомольская дистанция сигнализации, централизации и блокировки
Высокогорненская дистанция сигнализации, централизации и блокировки
Ургальская дистанция сигнализации, централизации и блокировки
Тындинская дистанция сигнализации, централизации и блокировки
Февральская дистанция сигнализации, централизации и блокировки
Южно-Сахалинская дистанция сигнализации, централизации и блокировки
Предприятия хозяйства электроснабжения:
Облученская дистанция электроснабжения
Хабаровская дистанция электроснабжения
Владивостокская дистанция электроснабжения
Уссурийская дистанция электроснабжения
Ружинская дистанция электроснабжения
Комсомольская дистанция электроснабжения
Ургальская дистанция электроснабжения
Тындинская дистанция электроснабжения
Февральская дистанция электроснабжения
Южно-Сахалинская дистанция электроснабжения
Предприятия НГЧ:
Хабаровская дистанция гражданских сооружений
Уссурийская дистанция гражданских сооружений
Комсомольская дистанция гражданских сооружений
Тындинская дистанция гражданских сооружений
Южно-Сахалинская дистанция гражданских сооружений
центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры
электромеханические мастерские
электротехнические мастерские
дистанция инженерных сооружений
Локомотивные депо:
Эксплуатационное локомотивное депо Облучье (ТЧЭ-1)
Эксплуатационное локомотивное депо Хабаровск-П (ТЧЭ-2)
Эксплуатационное локомотивное депо Смоляниново (ТЧЭ-8)
Эксплуатационное локомотивное депо Партизанск (ТЧЭ-14)
Эксплуатационное локомотивное депо Ружино (ТЧЭ-4)
Эксплуатационное локомотивное депо Уссурийск (ТЧЭ-6)
Эксплуатационное локомотивное депо Комсомольск-на-Амуре (ТЧЭ-9)
Эксплуатационное локомотивное депо Новый Ургал (ТЧЭ-13)
Эксплуатационное локомотивное депо Тында (ТЧЭ-11)
Эксплуатационное локомотивное депо Высокогорная (ТЧЭ-10)
Дальневосточная дирекция моторвагонного подвижного состава
моторвагонное депо Первая Речка
Музеи дороги
Музей истории ДВЖД
Музей истории Дальневосточной железной дороги открылся в городе Хабаровске в 1983 году. За период более четверти века своей работы дорожный музей стал значимым центром железнодорожной истории и культуры. В его фондах хранится свыше 5 тысяч экспонатов, большая часть которых представлена уникальными документами, фотографиями и натурными предметами, которые отражают исторический путь развития Дальневосточной магистрали.
В настоящее время экспозиция дорожного музея размещается в пяти небольших залах на площади 80 кв. метров. Здесь создана камерная, уютная атмосфера для посетителей. Целевая аудитория музея представлена специалистами железнодорожного транспорта, ветеранами дороги, учащимися и студентами учебных заведений железнодорожного профиля (ДВГУПС, ХТЖТ, ПУ-16), воспитанниками Малой Дальневосточной железной дороги.
За последние годы подготовка выставок стала одним из доминирующих направлений в деятельности дорожного музея, позволяющей, с одной стороны, выставлять на широкое обозрение фотодокументальные исторические материалы, хранящиеся в запасниках (фондах) музея, с другой стороны, - рекламировать работу дорожного музея, вызывая большой зрительский интерес. Передвижные выставки, создаваемые в творческом союзе с дизайнером и художником-оформителем Дальневосточного центра научно-технической информации и библиотек ДВОСТжд, действуют на различных площадках города, а также вывозятся на станции дороги, живописно дополняя все наиболее значимые мероприятия, происходящие на дороге (технико-экономические советы, конференции, отраслевые школы, празднование юбилеев). Вывозятся выставки и заграницу. Так для участия в ежегодной Харбинской международной торгово-промышленной ярмарке в июне 2008 г. была подготовлена выставка "Дальневосточная дорога – восточные ворота Транссиба", часть которой была посвящена истории строительства Россией Китайско-Восточной железной дороги и дальнейшему развитию дружественных связей китайских и российских железнодорожников.
Налажено активное сотрудничество со средствами массовой информации. Регулярно записываются интервью на местном радио и телевидении, а также на центральных каналах (ОРТ, РЕН-ТВ, НТВ). Публикуются статьи в отраслевых изданиях - журнале "Железнодорожный транспорт", альманахе "Железнодорожное дело", газете "Гудок", на страницах дорожных газет "Дальневосточная магистраль", "Профсоюзная жизнь", местных газет.
Обладая значительной информационной базой по истории Дальневосточной железной дороги, музей регулярно проводит устные консультации для работников различных подразделений ДВОСТжд, Советов ветеранов предприятий дороги, учащихся школ и ВУЗов Хабаровска, любителей истории железных дорог, исследователей, журналистов. Готовятся также письменные справки по различным аспектам истории дороги для главного инженера и других руководителей железной дороги.
Для поддержания высокого профессионального уровня знаний проводится целенаправленная поисковая и исследовательская работа в библиотеках и архивах. Вершиной всякого исследовательского труда является книга. В юбилейном для дороги 2007 году директор музея В.В. Буркова подготовила к изданию авторскую книгу-альбом "Хорват Дмитрий Леонидович. Первый начальник Дальневосточной магистрали" (к 110-летию ДВЖД) на основе исторических материалов, хранящихся в дорожном музее и большой исследовательской работы, проведенной в местных и центральных архивах Российской Федерации. Многие факты из ранней истории дороги были опубликованы впервые. Данное издание открыло книжную серию "Рулевые стальных магистралей", которая посвящается начальникам Дальневосточной дороги. В перспективных планах дорожного музея – продолжение издательской работы по теме "Руководители Дальневосточной магистрали".
Музей Амурского моста
В 2010 году в городе Хабаровске на Дальневосточной железной дороге-филиале ОАО "РЖД" открылся музей истории Амурского моста. Инициатор и организатор создания нового музея - главный инженер ДВОСТжд Крапивный Владимир Антонович.
Первым экспонатом музея стал 127-метровый пролет моста образца 1916 года, демонтированный в 2000 году в ходе реализации первой очереди реконструкции мостового перехода через реку Амур. Металлическая ферма – главный экспонат музея Амурского моста – уникальный, сохраненный целиком образец фермы конструкции профессора Лавра Дмитриевича Проскурякова с однораскосной решеткой и полигональным верхним поясом, получивший Гран-При - Большую золотую медаль Всемирной выставки технических достижений, проходившей в 1908 году в Париже.
Рядом с царским пролетом Амурского моста установлены мостовые конструкции в натуральную величину различных конструктивных решений и исторических периодов: пролетное строение моста 1898 года через реку Кардонка (линия Уссурийск-Рассыпная Падь) балочной конструкции с ездой поверху; опорная часть пролетного строения образца 1920-х годов; макет "деревянный ряж с ледорезом" образца 1940-х годов.
Особое место среди натурных экспонатов музея занимает двадцатиметровый макет "железобетонная эстакада Амурского моста 1916 года", выполненный в масштабе 1 : 10. Левобережная подъездная арочная эстакада (аркада) через Бешеную протоку конструкции Григория Петровича Передерия, построенная в начале ХХ века, являлась первым на Азиатском континенте мостовым сооружением, выполненным из железобетона. В ходе проведения работ первой очереди реконструкции Амурского моста в 1999 году железобетонная эстакада была полностью демонтирована.
Дополняют музейную экспозицию под открытым небом следующие натурные экспонаты: автомотриса служебная "АС-1А" 1934 года выпуска, которая изначально представляла собой несамоходный двухосный вагон, использовавшийся в качестве передвижного штаба командующего Особой Дальневосточной краснознаменной армией (ОДКА) В.К. Блюхера; грузопассажирский тепловоз "2М62" 1983 года выпуска; электровоз "ВЛ80 1980" 1978 года выпуска, который первым прошел по мостовому переходу через реку Амур после завершения электрификации участка Хабаровск-Бира; паровоз П-32 "Победа", который в народе именовался "Лебедянкой"; локомобиль – компактный передвижной паровой двигатель, который приводил в действие насосы, электрогенераторы и другие механизмы, использовавшиеся, в том числе, на железной дороге; конструкция сборной железобетонной обделки транспортно-дренажной штольни и сегменты кольца сборной железобетонной обделки нового Кузнецовского тоннеля, строительство которого ведется с 2009 года на линии Комсомольск – Советская Гавань ДВОСТжд.
В 2010 году на музейной площадке возведено бревенчатое здание в стиле ретровокзала, в котором представлена экспозиция мостового музея, посвященная истории сооружения, восстановления, эксплуатации и реконструкции искусственных сооружений - мостов, тоннелей, водопропускных труб - Дальневосточной магистрали. При проектировании музейного помещения для стационарной экспозиции музея Амурского моста был взят за основу чертеж первого вокзала ст. Вяземская Уссурийской железной дороги, построенного в 1897 году. Современное здание ретровокзала является уменьшенной в 1,5 раза копией исторического вяземского вокзала.
Своеобразной особенностью музея истории Амурского моста является его месторасположение – на правом берегу Амура, непосредственно рядом с действующим совмещенным мостовым переходом, с великолепной панорамой великой дальневосточной реки.
Экскурсии по музею организуются по заявкам - тел. +7 (4212) 79-61-65
